"Reciclar una batería es un proceso intrínsecamente peligroso: estás tratando con materiales tóxicos, líquidos inflamables, energía almacenada, alto voltaje... arcos y chispas... hay muchas fuerzas yendo y viniendo sobre cómo conseguir que funcione, pero fundamentalmente hay un tremendo valor ahí." - Roger Lin, Vicepresidente de Marketing Global y Relaciones Gubernamentales de Ascend Elements.
Con aproximadamente 3,3 millones de vehículos eléctricos en las carreteras de EE.UU. en 2024Muchos se preguntan qué se está haciendo para acelerar el reciclaje de las baterías de los vehículos eléctricos y otras prácticas circulares que serán necesarias cuando estos vehículos lleguen al final de su vida útil. En Circularidad 24Caitlin D'Onofrio, de UL Standards & Engagement, se unió a los expertos Laura LoSciuto, de RMI, Roger Lin, de Ascend Elements, y Dan Bowerson, de Energy & Environment Alliance for Automotive Innovation, para abordar esta y otras cuestiones en la mesa redonda "Recargar, reutilizar, reciclar: Cerrar el círculo de las baterías de los vehículos eléctricos".
Creación y ciclo de vida de las baterías de vehículos eléctricos en una economía circular
Para abrir la sesión, los panelistas debatieron los principales componentes de una batería de vehículo eléctrico y la cadena de suministro de baterías: desde la extracción hasta el procesamiento, y desde el uso por el consumidor hasta el reciclado y las prácticas al final de su vida útil.
"Aunque existen abundantes recursos de litio, níquel, manganeso y cobalto", explicó Lin, "cuando ya no se puede almacenar una carga, cuando se ha agotado la parte de almacenamiento de energía, esos elementos permanecen. Y de hecho, una batería de iones de litio es probablemente el mineral más rico del planeta para volver a extraer todos esos minerales críticos e introducirlos en la cadena de suministro, así que, como industria, nos vemos abocados no sólo a ser sostenibles y de bajo impacto, sino también a ser lo más eficientes y económicos posible".
"Cuando el vehículo llega al final de su vida útil, a la batería le queda probablemente una capacidad de 60% más o menos, por lo que hay oportunidades de utilizar esa batería para almacenamiento en red, almacenamiento de energías renovables, etc.". dijo Bowerson. "Será interesante ver cómo se desarrollan los aspectos económicos. ¿Será más económico después de esa primera vida llevarla a Ascend para reciclar los materiales y devolverlos a la cadena de suministro de nuevas baterías, o será más económico y más práctico utilizar esa batería para el almacenamiento de energía?".
También debatieron qué significa circularidad en la cadena de suministro de baterías y qué tipo de información necesita la industria para etiquetar una batería como "circular".
"Ahora mismo es muy difícil obtener definiciones comunes", afirma D'Onofrio. "Si pedimos a todos los presentes que definan una batería circular, cada uno dirá una cosa distinta. Ahí es donde entran las normas. Pueden proporcionar ese marco para tener esa definición común, definida en un documento publicado".
D'Onofrio compartió detalles sobre la próxima norma UL 3601, que cubrirá los procesos circulares para baterías de iones de litio.
"Va a ser una gran transición - cuando consideramos lo que es una 'batería circular'", dijo D'Onofrio, "Si tenemos una norma, tenemos ese marco, y podemos medir y cuantificar lo que está en ese ámbito."
Cómo una economía circular para las baterías de los VE puede reducir los retos en la cadena de suministro y permitir la transición a los VE
Los panelistas debatieron los retos a los que se enfrenta la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos, incluidas las limitaciones de suministro, la resistencia de la cadena de suministro y las consideraciones geopolíticas. También analizaron cómo una economía circular de las baterías podría ayudar a afrontar esos retos.
"La preocupación por la cadena de suministro es sin duda una de las principales preocupaciones de los fabricantes de automóviles y sus proveedores", afirmó Bowerson. "Mientras hacemos la transición, seguiremos dependiendo de esos países que quizá no compartan nuestros mismos valores".
"¿Hasta qué punto será circular la cadena de suministro de minerales críticos como el litio, el níquel y el cobalto, y hasta qué punto seguiremos dependiendo de la minería?". preguntó LoSciuto.
"A medida que crezca el mercado de los vehículos eléctricos, siempre saldrá más de la tierra al principio que del reciclado con el tiempo", afirma Lin. "Cuando el mercado de los vehículos eléctricos empiece a decrecer y a ralentizar su crecimiento, es posible que el sistema se cargue con suficiente litio, níquel, cobalto, manganeso, grafito, etc., para alimentarse a sí mismo y seguir siendo circular... El litio también puede reciclarse. Sólo que es un poco más complejo y más difícil hacerlo de manera eficiente y económica."
"Mucha gente duda en comprar un VE porque no sabe qué va a pasar con su batería", añade D'Onofrio. "Garantizar que el propietario de un VE sepa que su batería va a tener una segunda vida podría ayudar realmente a impulsar esa transición".
Cambios y acciones necesarios para avanzar hacia una economía circular de las pilas
Más adelante en el debate, los panelistas discutieron si la industria del reciclaje de baterías de vehículos eléctricos está preparada para el número de baterías que llegarán al final de su vida útil en la próxima década, y exploraron las tecnologías y políticas que serán necesarias. Exploraron los beneficios y resultados de los créditos fiscales para incentivar el reciclaje, y la regulación para evitar la eliminación inadecuada, así como las normas para ayudar a guiar la industria del reciclaje de forma segura.
"Creo que se puede apoyar, desde una perspectiva táctica, lo que hay dentro de una batería de iones de litio al final de su vida útil", dijo Lin. "Obviamente, todavía tenemos que ser económicamente viables, para saber cuál es el valor de esa batería. Una batería NMC y una LFP tienen valores muy diferentes: una es muy fácil de recuperar y rentable para el reciclado. La otra es mucho, mucho más difícil. De ahí la importancia de las normas sobre etiquetado y contenido crítico de metales minerales".
Ahí es donde realmente entran en juego las normas", añadió D'Onofrio. "Es ese enfoque holístico de la seguridad el que aportamos a este tipo de procesos, porque estas baterías son extremadamente peligrosas al descargarse y, dependiendo de su composición química, cada una requiere un proceso diferente para descargarse y desmontarse". Exigir pasaportes digitales de producto para estas baterías ayudará a las instalaciones de remanufacturación y reutilización a determinar realmente la composición química y los procedimientos de procesamiento necesarios. Facilitará mucho su trabajo y lo hará mucho más seguro. Ahí es donde las normas tienden un puente entre la seguridad y la sostenibilidad".
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